当花岗岩建筑西部对Cantil附近的加利福尼亚本田验证中心（HPCC）测试设施进行重建时，承包商知道他们正在进行艰巨的工作。位置，天气问题和更高的平滑程度给花岗岩团队带来了挑战。
但承包商不仅完成了工作，超越了平滑度，项目得到了国家沥青路面协会的认可，2017年获得了建筑质量奖。
HPCC测试轨道是一个7½英里的四车道椭圆形，具有2.3英里的转弯。原来的轨道由花岗岩建造于1991年开放，基本平坦，只有1％的坡度（图1）。对于重建美国本田汽车公司，任命花岗岩建筑在外线（第1号）建造5％“超高程”。车道4，内侧车道将具有1-2％的斜率，泳道1-3将斜坡至5％。
HPCC位于莫哈韦沙漠，项目工程师Paul Niglio说，并不在乎。他说：“因为它处于无处不在的地步，因此我们希望尽可能减少这些费用是困难和昂贵的。”
花岗岩高级估计师加里·沃特斯（Gary Wothers）与本田合作，帮助制定了“平衡污垢”的计划，换句话说，使用现场的材料重建轨道，以便少量碎片被拖走，少量填充物必须被带入
“事实证明，我们使用了现场的所有材料。我们不必拖走任何东西，“Niglio说。
最大的挑战
虽然距离鼓励花岗岩计划这项工作以减少运输成本，但最大的挑战是稳定路基的下方5-6英尺的路基是粘土，您可以将陶器从模具中脱颖而出，这是可塑性的。Niglio说，最糟糕的地方就是像在水床上散步。
本田代替进口填充材料，决定用石灰处理路基来稳定粘土，基本上将粘土变成砂质淤泥。
但是，在他们能够稳定粘土之前，他们不得不打破现有的轨道，并将其转变为基础材料。 他们使用粉碎机将大约6英寸深的沥青路面破碎（图2），然后将粉碎的材料与原来的路基混合在16英寸深处以制备基材（图3）。
然后，一次在一半的轨道上工作（图4），花岗岩的船员们将轨道宽度的一半移开，将多余的挖掘的材料（“A”）翻转到轨道的另一半上。这使得机组人员进入需要石灰处理的底座（图5）。分包商PRS Construction＆Restoration，Sacramento，CA， 铺开石灰并将其混入18英寸深入路基以使其稳定。一旦底层用石灰处理，花岗岩就会扭转这个过程（图6），将其一半轨道上堆叠的材料翻转到轨道另一半刚刚石灰处理的区域（图7），重复整个过程（图8）在另一半的轨道上。一旦轨道的一半完成，堆放在一半轨道上的多余材料“A”被移动到孔中并用叶片和推土机分级。（图9）。
花岗岩的要求之一是保持轨道的现有高度，Niglio解释说，在添加新的沥青层并将现有的粉碎材料纳入该项目时可能是困难的。
Niglio说：“添加一层新的沥青将会使我们比现有的路面高6英寸。” “此外，沥青密度高于聚合物基体密度，因此当我们分解沥青并将其变成基础时，我们正在降低密度。”（换句话说，相同的材料占据较大的面积）“最后，我们添加的石灰和水的体积也增加了该部分的材料量。我们采取了新的部分产生的多余材料，创造了基础，并增加了额外的石灰和水量，创造了5％的超级。“
在处理的路基设置后，花岗岩工作人员对其进行分级，以创建新的基地，然后对该轨道的一半进行校准，以确定是否有任何软斑点（图11）。
“我们发现，即使在石灰之后，部分等级对重型设备非常敏感，需要额外的支持，”Niglio说。“我用橡胶轮胎走了整条轨道，找出任何软斑，然后我们用水泥处理了这些点。”
一旦这两半被粉碎，用石灰和水泥稳定并分级，5％的反应物围绕匝道构建，轨道准备好用于其第一层热混沥青。
意外的附加电梯
铺设的轨道计划在2号至3号电梯中，总长度为5½英寸的车道1：基座升降机，中间升降机和地面道路。随着工作的进行，这个过程被添加到了一个薄平整的过程中。加利福尼亚贝克斯菲尔德花岗岩建筑西部的铺路工Rudy Diaz带领9人铺路工作，现场备份设备，以防止延误。
“本田测试赛道并不是第一个赛马场我的团队铺平了道路，”迪亚兹说，“我们已经成功的为现代和克恩郡赛道相似轨迹，但这个项目绝对是一个挑战，因为不稳定的天然材料。 一致摊铺机中的材料，摊铺机速度，螺旋钻速度，自动化，适当的滚动模式，以及尽可能地滚动垫子都有助于我们实现我们的目标。
在铺盖之前，（图12）花岗岩结构在轨道上铺设多个启动评估“测试条”。在那里，他们测试了他们应该使用的厚度，他们应该使用什么铺路方法，不管他们应该使用滑雪板还是滑雪板，有多少电梯最适合所需的平滑度。Niglio说：“只要看看最有效的方法来获得我们需要的结果。”
Niglio说，从一开始，铺路是因为本田想要的规格而奋斗的。但到目前为止，花岗岩建设不仅符合规范，而且在很大程度上超过了规范。
他说Granite Construction计划在摊铺过程中使用穿梭车，从摊铺机上取下一些冲击力，并保持料斗中的料位一致。
他说：“但是我们意识到传统的穿梭车的地面压力太高了，所以去了维特根，得到了一个更轻的材料转运车（MTV）。”
船员在轨道上的每个车道的中心放置一堆混合物，MTV将其取出并保持料斗的填充。
“虽然MTV不像穿梭车那样混合材料，但它使我们能够保持料斗中的物料水平一致，”Niglio说。“这有助于确保摊铺机始终如一地移动，并增加铺路率。那是一个“最佳实践”。
Niglio说，Granite在中期课程之后，在项目中引入了一个调整课程 - 没有计划开始。Niglio说：“因为磨削之后，我们还不是我们想要的地方，而Granite决定调整课程将会解决这个问题。” “我们把想法带到了本田，他们签了字。”
因此，花岗岩结构在中间升降机的顶部插入了12/100厚（8/100 = 1英寸）的平整路线，使用与轨道其余部分相同的混合。
遵循“最佳实践”
为了测试目的，本田想要一个非常顺利的轨道，测量60平均粗糙度指数（MRI），即国际粗糙度指数（IRI）的衍生物。通过路面分析装置测量，MRI是给定路面段报告的车轮路径IRI值的平均值。（相比之下，Caltrans在道路上需要75次MRI）
Niglio说，为了满足要求的规格，Granite
Construction在整个工作中铺设和压实“最佳实践”。Transtec集团副总裁兼总工程师Robert Rasmussen设计了赛道的组合，该公司在现场为两名铺路专家提供了监测进度和帮助最佳实践。
拉斯穆森说：“设计的组合将有助于本田确保更持久的轨道。” “一方面，粘合剂是聚合物改性的PG 64-28M，在许多方面与本区域通常使用的PG 70-10相比是优异的。第二，混合是一个1/2英寸。 NMAS设计为3％的空气空隙。这具有增加粘合剂含量的净效果，以在轨迹面的惩罚环境下提高耐久性。平衡更丰富的组合是一个总体混合，超过了VMA和Stabilometer要求。
在整个工作中，花岗岩和Transtec集团监测轧制模式，确保船员不要将岩石扔在垫子上，检查滚筒操作员是否阻止垫子上的滚筒，并且操作人员可以不用停止时滚下垫子在垫子上
Niglio说：“我们还记录每次摊铺机停止的位置，然后再对每个位置进行评估，以查看该地点的垫子是否有任何问题。
Niglio表示，Granite在基层电梯上获得了60次MRI评级，但经过短暂测试，本田决定需要一个更平滑的轨道。
“但是，一旦基地建成，我们的双手就被绑在一边，”尼格里奥说。“这是一个挑战，弄清楚如何减少IRI，因为你有一个年级和一个薄的沥青，你已经结婚了。你没有太多的余地。“
所以花岗岩雇佣PRS施工和修复，使用6英尺的微型磨头来研磨底座。研磨机与30英尺 滑雪。花岗岩船员和PRS标志着轨道上的高位置，PRS使用微型铣床从沥青基地顶部切割5/100。
他说：“我们实际上花了一个月的时间在那里表达和重新研究了具体的位置，以达到本田的规格。“我们可能每行五六次，每次我们做的都是少磨。”
当他们准备建造上限时，路面的平稳度就是正确的地方。
“我们在实际的上限上没有磨练，”尼古利奥说。“帽子是顶点，摊铺机完好无损。”
花岗岩建筑西能够将MRI值降至28，远低于初始目标。
